Indonesia sedang berambisi besar untuk menjadi negara berpendapatan tinggi, berdaulat industri, dan berdaya saing global pada 2045. Namun, di tengah narasi kemandirian dan penghiliran, muncul kebijakan yang memantik pertanyaan: impor 105.000 unit pikap dari India untuk program koperasi desa. Langkah ini di satu sisi dibingkai sebagai penguatan logistik desa, namun di sisi lain terasa seperti paradoks ketika Indonesia ingin “memproduksi pertumbuhan” tetapi justru memilih “membelinya”.
Dilema Impor 105.000 Pikap dan Potensi Kebocoran Ekonomi
Pemerintah berencana mengimpor 105.000 unit kendaraan niaga jenis pikap dari produsen seperti Mahindra & Mahindra serta Tata Motors, India. Nilai kontrak pengadaan ini diperkirakan mencapai Rp 24,66 triliun. Angka ini setara dengan sekitar 0,10 persen dari Produk Domestik Bruto (PDB) Indonesia tahun 2025 (ADHB) yang mencapai Rp 23.821 triliun, menurut data Badan Pusat Statistik.
Dalam identitas makroekonomi, PDB dihitung sebagai C + I + G + (X – M), di mana impor (M) berfungsi sebagai pengurang. Pembelanjaan Rp 24,66 triliun untuk barang impor ini, meskipun meningkatkan belanja atau investasi, juga secara bersamaan menaikkan komponen impor. Hal ini menimbulkan pertanyaan mengenai seberapa besar nilai tambah yang benar-benar akan “tinggal” di dalam negeri.
Jika diasumsikan 80-90 persen nilai kendaraan merupakan nilai produksi di luar negeri, maka nilai tambah domestik diperkirakan hanya tersisa pada margin distribusi, logistik pelabuhan, asuransi, pajak tertentu, dan jasa servis. Secara optimistis, hanya sekitar 20 persen atau Rp 4-5 triliun dari total kontrak yang dapat menjadi nilai tambah domestik langsung. Sisanya dianggap sebagai “kebocoran ekonomi” ke luar negeri.
Kebocoran ini berpotensi membatasi efek pengganda (multiplier effect) dalam negeri. Menurut teori Keynesian multiplier, belanja domestik akan memicu pendapatan dan konsumsi baru secara berantai. Namun, jika sebagian besar belanja bocor sebagai impor, efek pengganda tersebut akan menyusut, menghambat siklus produksi domestik. Padahal, asosiasi industri otomotif nasional mengklaim kapasitas produksi pikap domestik mampu mencapai ratusan ribu unit per tahun.
Janji Multiplier Desa dan Penguatan Logistik Melalui Pikap
Di sisi lain, pemerintah mengaitkan program impor pikap ini dengan upaya penguatan koperasi desa dan perbaikan logistik. Secara teori ekonomi pembangunan, infrastruktur transportasi merupakan pengungkit produktivitas yang krusial. Pikap diharapkan tidak hanya menjadi kendaraan, melainkan alat untuk menurunkan biaya transaksi, mengurangi kehilangan pascapanen, serta membuka akses pasar bagi produk-produk desa.
Sebagai ilustrasi, satu unit pikap yang melayani beberapa desa penghasil hortikultura dapat menghemat ongkos angkut hingga Rp 200 per kilogram melalui konsolidasi muatan koperasi. Jika satu unit mengangkut 1 ton per hari selama 250 hari setahun, potensi penghematan dapat mencapai Rp 50 juta per tahun per unit. Apabila dikalikan dengan 105.000 unit, angka agregatnya bisa mencapai triliunan rupiah dalam bentuk margin tambahan bagi petani dan pelaku UMKM.
Dalam kerangka multiplier desa, pendapatan tambahan ini diharapkan dapat berputar di ekonomi lokal, dibelanjakan untuk konsumsi, pendidikan, perbaikan rumah, dan usaha kecil lainnya. Dengan marginal propensity to consume (MPC) masyarakat desa yang tinggi, misalnya 0,8, setiap tambahan Rp 1 pendapatan dapat menciptakan efek pengganda hingga 5 kali lipat dalam ekonomi lokal. Ini adalah bentuk “pertumbuhan yang diproduksi” yang lahir dari aktivitas ekonomi nyata.
Namun, keberhasilan multiplier desa ini sangat bergantung pada desain kebijakan yang tepat. Jika kendaraan tidak terkelola dengan baik, tidak ada ekosistem servis dan suku cadang yang memadai, atau pembiayaan justru membebani koperasi, pikap tersebut berisiko menjadi aset menganggur. Kondisi ini justru dapat meningkatkan biaya tetap dan menggerus arus kas desa, alih-alih meningkatkan produktivitas.
Mencari Jalan Tengah Menuju Industrialisasi 2045
Dilema ini menyoroti tantangan Indonesia dalam mencapai visi 2045. Kuncinya bukan hanya pada keberanian membelanjakan anggaran, melainkan pada kecerdikan mengonversinya menjadi nilai tambah domestik. Beberapa jalan tengah dapat dipertimbangkan untuk mengintegrasikan program ini dengan strategi industrialisasi jangka panjang.
Pertama, skema Completely Knocked Down (CKD) atau perakitan lokal dapat diwajibkan sejak awal atau secara bertahap. Dengan demikian, produsen asing tetap menjadi mitra, namun perakitan dan sebagian komponen diproduksi di Indonesia, menciptakan nilai tambah manufaktur, penyerapan tenaga kerja, dan transfer teknologi di dalam negeri.
Kedua, pengadaan dapat dilakukan secara bertahap dan berbasis kebutuhan riil desa. Diferensiasi spesifikasi kendaraan dapat menghemat biaya dan meningkatkan efisiensi, mengingat tidak semua desa memerlukan spesifikasi tinggi.
Ketiga, model “membeli layanan logistik” alih-alih membeli kendaraan dapat menjadi alternatif. Negara atau koperasi membayar berdasarkan output (misalnya biaya per kilogram per kilometer), sehingga risiko perawatan dan utilisasi ditanggung oleh operator profesional, menghindari pemborosan aset.
Keempat, integrasi dengan ekosistem industri otomotif nasional harus menjadi bagian integral dari kontrak. Ini mencakup kewajiban jaringan servis dan ketersediaan suku cadang lokal. Tanpa langkah-langkah ini, multiplier domestik yang diharapkan akan tetap tipis.
Indonesia 2045 bukan sekadar target waktu, melainkan pilihan model pertumbuhan. Apakah akan puas dengan pertumbuhan yang dibeli yang cepat namun bocor ke luar, atau bersabar menata pertumbuhan yang diproduksi, yang mengakar di desa, menyerap tenaga kerja, dan memperdalam industri? Pikap dapat menjadi simbol kebangkitan ekonomi desa atau paradoks pembangunan jika tidak dirancang dengan visi industrial jangka panjang.
Informasi mengenai dilema kebijakan impor pikap ini didasarkan pada analisis ekonomi makro dan potensi dampak terhadap industrialisasi nasional yang dirilis pada Senin, 23 Februari 2026.