Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) merilis laporan awal investigasi kecelakaan pesawat ATR 42-500 dengan registrasi PK-THT milik PT Indonesia Air Transport (IAT). Pesawat yang jatuh di Gunung Bulusaraung, Maros, Sulawesi Selatan, pada 17 Januari 2026 ini, menunjukkan masalah akurasi sistem navigasi satelit atau Global Navigation Satellite System (GNSS) sejak awal penerbangan. Laporan bernomor KNKT.26.01.01.04 tersebut menyoroti kondisi GNSS yang tercatat “degraded” atau mengalami penurunan akurasi.
GNSS Terdeteksi “Degraded” Sejak Mesin Dinyalakan
KNKT mencatat bahwa sejak Flight Data Recorder (FDR) mulai merekam saat mesin pesawat dinyalakan, parameter GNSS Degrade telah menunjukkan status “degrade”. Kondisi ini mengindikasikan penurunan akurasi atau integritas data posisi dari satelit.
Status “degrade” sempat normal ketika pesawat mencapai ketinggian 7.700 kaki, namun kembali terdeteksi sekitar satu menit sebelum pesawat turun dari ketinggian jelajah 11.000 kaki dan bertahan hingga akhir rekaman. Prosedur penerbangan mengharuskan kru melakukan pemeriksaan silang posisi menggunakan navigasi konvensional atau alternatif lain jika peringatan degradasi muncul.
Pesawat ATR 42-500 ini dilengkapi sistem GNSS tipe HT1000 Global Navigation Management System. Sistem tersebut berfungsi menyediakan informasi posisi tiga dimensi, meliputi lintang, bujur, dan ketinggian, yang ditampilkan kepada pilot melalui Electronic Horizontal Situation Indicator (EHSI) di kokpit.
Perbedaan Data Posisi Antara Kokpit dan Sistem Pengawasan Darat
Laporan awal KNKT juga menyoroti adanya perbedaan signifikan antara data posisi pesawat yang terekam di FDR dan yang diterima oleh sistem pengawasan darat Automatic Dependent Surveillance–Broadcast (ADS-B). Koordinat di FDR merepresentasikan posisi yang terlihat di EHSI kokpit, sementara data ADS-B digunakan oleh pengatur lalu lintas udara (ATC) untuk memantau target pesawat.
Pada awal penerbangan, selisih posisi antara data FDR dan ADS-B tercatat sekitar 0,6 nautical mile (NM). Namun, setelah GNSS kembali mengalami degradasi dan pesawat terbang pada ketinggian rendah untuk misi surveilans udara, lintasan kedua data tersebut mulai terpisah.
KNKT mencatat bahwa jarak antara lintasan versi FDR dan ADS-B meningkat secara bertahap, bahkan mencapai sekitar 17 NM sebelum rekaman FDR berakhir. Perbedaan ini mengindikasikan bahwa posisi yang terlihat oleh pilot di kokpit bisa sangat berbeda dengan posisi yang ditampilkan pada sistem pengawasan ATC.
Selisih Posisi Mencapai Belasan Mil Menjelang Pendekatan
Perbedaan posisi pesawat terus berlanjut menjelang fase pendekatan ke Bandara Internasional Sultan Hasanuddin, Makassar. Pada pukul 04.03 UTC, data FDR menunjukkan pesawat berada sekitar 1 NM di sebelah barat waypoint DAKAD.
Namun, pada waktu yang sama, data ADS-B justru menampilkan posisi pesawat sekitar 15 NM di tenggara waypoint DAKAD. Selisih posisi sekitar 15 NM ini terjadi saat pesawat sedang bersiap untuk melaksanakan pendekatan ILS Runway 21, sesuai arahan dari pengatur lalu lintas udara.
Pesawat Memasuki Area Minimum Altitude Tanpa Peringatan MSAW
Laporan awal KNKT juga mengungkapkan bahwa pada pukul 04.20 UTC, target pesawat pada layar ATC terpantau memasuki area dengan batas ketinggian aman minimum (minimum safe altitude) 8.000 kaki. Ironisnya, pada saat itu pesawat justru berada di ketinggian sekitar 5.000 kaki.
Sistem Minimum Safe Altitude Warning (MSAW) dilaporkan tidak aktif pada momen krusial tersebut. Beberapa detik sebelum kecelakaan, sistem Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) di pesawat mengeluarkan peringatan suara “TERRAIN – TERRAIN” yang kemudian diikuti oleh empat kali peringatan “PULL UP”, sebelum rekaman Cockpit Voice Recorder (CVR) berhenti.
KNKT menegaskan bahwa laporan ini masih bersifat awal dan belum menyertakan analisis maupun kesimpulan mengenai penyebab pasti kecelakaan. Investigasi lanjutan akan berfokus pada pendalaman penyebab GNSS masuk ke mode “degrade”, perbedaan data posisi antara FDR dan ADS-B, serta faktor manusia dan organisasi yang mungkin berkontribusi.
Seluruh 10 orang yang berada di dalam pesawat, meliputi dua pilot, dua awak kabin, dan enam penumpang, dinyatakan meninggal dunia dalam insiden tragis tersebut. Laporan akhir KNKT akan diterbitkan setelah seluruh proses investigasi selesai, dengan tujuan utama untuk meningkatkan keselamatan penerbangan di masa mendatang.
Informasi lengkap mengenai laporan awal investigasi kecelakaan pesawat ATR 42-500 ini disampaikan melalui pernyataan resmi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) yang dirilis pada 23 Februari 2026.