Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) merilis laporan awal terkait insiden jatuhnya pesawat ATR 42-500 registrasi PK-THT yang dioperasikan PT Indonesia Air Transport (IAT). Pesawat nahas tersebut jatuh di Gunung Bulusaraung, Maros, Sulawesi Selatan, pada 17 Januari 2026, menewaskan seluruh 10 orang di dalamnya. Dalam laporan bernomor KNKT .26.01.01.04, sistem navigasi satelit atau Global Navigation Satellite System (GNSS) pesawat disebut mengalami penurunan tingkat akurasi atau “degraded” sejak awal keberangkatan dari Bandara Adi Sutjipto, Yogyakarta.
Sistem Navigasi Satelit Terganggu Sejak Awal Penerbangan
KNKT mencatat, data dari Flight Data Recorder (FDR) menunjukkan parameter GNSS Degrade sudah berstatus degradasi saat mesin pesawat mulai dinyalakan. Kondisi ini sempat membaik dan kembali normal ketika pesawat mencapai ketinggian 7.700 kaki.
Namun, sekitar satu menit sebelum pesawat mulai turun dari ketinggian jelajah 11.000 kaki, sistem GNSS kembali mengalami degradasi dan bertahan hingga rekaman berakhir. Dalam kondisi “degraded”, akurasi dan integritas data posisi dari satelit terganggu, sehingga prosedur penerbangan mewajibkan kru melakukan verifikasi silang menggunakan alat navigasi konvensional atau metode alternatif.
Pesawat ATR 42-500 tersebut dilengkapi dengan sistem GNSS tipe HT1000 Global Navigation Management System yang berfungsi menyajikan informasi posisi tiga dimensi (lintang, bujur, dan ketinggian) kepada pilot melalui layar Electronic Horizontal Situation Indicator (EHSI) di kokpit.
Perbedaan Data Posisi Pesawat Antara Kokpit dan Pengawas Lalu Lintas Udara
Temuan awal lain yang menjadi sorotan KNKT adalah adanya selisih data posisi pesawat antara yang terekam di FDR dan yang diterima oleh sistem pengawasan darat Automatic Dependent Surveillance–Broadcast (ADS-B). Koordinat yang tercatat di FDR merupakan posisi yang ditampilkan di EHSI kokpit, sementara data ADS-B digunakan oleh layanan lalu lintas udara untuk menampilkan target pesawat di layar pengawas ATC.
Pada tahap awal penerbangan, perbedaan posisi antara data FDR dan ADS-B tercatat sekitar 0,6 nautical mile (NM). Setelah GNSS kembali mengalami degradasi dan pesawat terbang rendah untuk misi surveilans, lintasan kedua data tersebut mulai menjauh secara signifikan.
KNKT mencatat, jarak antara lintasan versi FDR dan ADS-B meningkat secara bertahap hingga sekitar 17 NM sebelum rekaman FDR berakhir. Perbedaan ini mengindikasikan bahwa posisi yang dilihat pilot di kokpit bisa jadi berbeda cukup signifikan dibandingkan dengan yang ditampilkan pada sistem pengawasan ATC.
Selisih posisi ini masih terjadi menjelang pendekatan ke Bandara Internasional Sultan Hasanuddin, Makassar. Pada pukul 04.03 UTC, FDR mencatat pesawat berada sekitar 1 NM di barat waypoint DAKAD. Namun, data ADS-B menunjukkan posisi sekitar 15 NM di tenggara waypoint yang sama. Selisih sekitar 15 NM tersebut terjadi saat pesawat bersiap melakukan pendekatan ILS Runway 21 di bawah panduan pengatur lalu lintas udara.
Pesawat Masuk Area Ketinggian Minimum Tanpa Peringatan Sistem
Laporan awal KNKT juga mengungkapkan bahwa pada pukul 04.20 UTC, target pesawat di layar ATC memasuki area dengan minimum safe altitude 8.000 kaki. Ironisnya, pada saat itu ketinggian pesawat tercatat hanya sekitar 5.000 kaki. Namun, sistem Minimum Safe Altitude Warning (MSAW) tidak aktif untuk memberikan peringatan.
Beberapa detik sebelum benturan terjadi, sistem Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) di pesawat mengeluarkan peringatan suara “TERRAIN – TERRAIN” yang disusul dengan “PULL UP” sebanyak empat kali, sebelum rekaman Cockpit Voice Recorder (CVR) berhenti.
Penyelidikan Lanjutan Akan Fokus pada Beberapa Faktor Kunci
KNKT menegaskan bahwa laporan ini masih bersifat awal dan belum mencantumkan analisis maupun kesimpulan mengenai penyebab pasti kecelakaan. Penyelidikan lanjutan akan memfokuskan pada beberapa aspek krusial, antara lain penyebab GNSS masuk ke mode degradasi, perbedaan data posisi antara FDR dan ADS-B, serta faktor manusia dan organisasi yang mungkin berperan dalam insiden ini.
Laporan akhir KNKT akan diterbitkan setelah seluruh investigasi tuntas, dengan tujuan utama untuk meningkatkan keselamatan penerbangan di masa mendatang.
Informasi lengkap mengenai laporan awal kecelakaan ATR 42-500 PK-THT di Makassar dapat diunduh melalui situs resmi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT).